J’ai (trop) pris l’avion pour le travail

Je me souviens disctinctement de la première fois que j’ai pris l’avion : c’était en 1982, pour partir en Thaïlande, à l’occasion du voyage promo de l’école d’ingénieur que je venais d’intégrer. J’avais 21 ans et je n’avais jamais pris l’avion auparavant.

Aux origines de ma conscience écologique

J’étais déjà, à l’époque, ce qu’on appelle aujourd’hui un éco-conscient. J’avais, dans le cadre de mes étude, fait un exposé sur les travaux du club de Rome qui a publié en 1972 son premier rapport, The Limits to Growth. Ce rapport développait pour la première fois un modèle de monde reliant population, ressources utilisées et pollution générée. Il mettait l’accent sur les limites aux ressources naturelles, insistant plus particulièrement sur la fin du pétrole, mais aussi sur la pollution, en particulier celle liée au DDT. Il décrivait parfaitement l’accroissement de la quantité de CO₂ émis dans l’atmosphère par la société industrielle, mais ne mettait pas en avant le risque de réchauffement climatique

Currently, about 20 billion tons of CO₂ are being released from fossil fuel combustion each year. As figure 15 shows, the measured amount of CO₂ in the atmosphere is increasing exponentially, apparently at a rate of about 0.2 percent per year. Only about one half of the CO₂ released from burning fossil fuels has actually appeared in the atmosphere-the other half has apparently been absorbed, mainly by the surface water of the oceans. If man’s energy needs are someday supplied by nuclear power instead of fossil fuels, this increase in atmospheric CO₂ will eventually cease, one hopes before it has had any measurable ecological or climatological effect.

Extrait du rapport du club de Rome, 1972 (texte intégral téléchargeable en PDF)

Je venais aussi de lire l’excellent livre La Synthèse Ecologique, de P. Duvigneaud qui venait de paraître, dans lequel j’avais coimpris pour la première fois la notion d’écosystème complexes. Ce livre, de facture très scientifique, faisait un point d’ensemble sur les connaissance de la science émérgente qu’était l’écologie. J’y avais découvert les grands cycles biogéochimiques de la terre (carbone, oxygène, eau, azote, phoshore, métaux lourds…), les grands écosystèmes (prairie, forêt, zones humides, océans…) et le fonctionnement d’ensemble.

Je ne résiste pas à partager cette planche présentant un modèle du fonctionnement d’une forêt de feuillu d’un hectare, planche à laquelle je ne peux m’empêcher de penser quand je me promène en forêt.

Je suis aussi resté longtemps fasciné par ces deux planches, qui résumaient si bien l’alternative devant laquelle nous étions alors, et qui reste vraiment d’actualité.

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Mais si ce livre monumental a été l’outil principal de ma formation sur le sujet (sujet bien qui n’était évidemment abordé dans aucune formation en école d’ingénieur), il ne parlait pas du tout du risque de réchauffement climatique. L’effet de serre était mentionné en quelques lignes. Si la lutte contre le DDT et le massacre des baleine était un sujet à l’époque, le réchauffement climatique ne faisait pas partie des enjeux clefs dont j’avais conscience.

J’ai donc pu profiter de mon premier vol en avion sans aucune mauvaise conscience

Compenser l’impact carbone de mes voyages professionnels

40 ans plus tard, à l’heure des bilans, je me rends compte que ma carrière m’a amené à beaucoup voyager en avion. Je suis donc la cause (avec mes employeurs successifs), d’une certaine quantité du CO₂ qui s’est accumulé dans l’atmosphère. Rappelons que je suis né en 1961 : la quantité de dans l’atmosphère était alors de 315ppm. Elle vient en 2022 de franchir le seuil des 420ppm.

Je me suis donc fixé comme objectif de tenter de compenser la petite part des quelques 40Gt de CO₂ émis anuellement par notre civilisation.

Etape 1 : établir la liste de mes voyages!

Me voila parti pour un travail de bénédictin : retrouver la trace de tous mes déplacements aériens, pro comme perso. Cela me prend quelques jours, mais je parviens en fouillant dans mes vieux agendas et dans la base de données de photos, à constituer une base de très exactement 201 voyages (soit 405 vols). Et je suis quasiment sûr de n’en avoir oublié aucun!

Etape 2 : calculer la quantité de km parcourus

C’est un peu fastidieux mais, Google est mon ami, et il me permet de trouver la distance entre tous les couples d’aéroports de mon fichier. Je parviens à un total de 1,26millions de km, soit un aller-retour et demi entre la Terre et la Lune. À ce stade, je ne prends plus l’avion, et je suis donc virtuellement scotché sur la Lune!

Etape 3 : calculer la quantité de CO₂ émis

À ce stade, cela se complique un peu. D’abord, il y a quantités de modèles en circulation. Certains donnent un coût moyen par km.passager quand d’autres font la différence entre un voyage en classe éco et un voyage en classe business. Certains tiennent compte du nombre de km du vol (le décollage et l’atterrisage consommant plus que le vol horizontal). Certains tiennent compte du taux de remplissage des avions. Certains ne comptabilisent que le CO₂ émis par le kérozène consommé par le vol ; d’autres intègrent les émissions de CO₂ liées à la fabrication et l’entretien des avions, voire des aéroports.

Bref, il n’y a pas -encore- de norme de calcul universellement adoptée et c’est un peu le bazard! Ainsi, selon un article récent, les émissions de CO₂ d’un passager pour un Paris-New-York sont de 326 kg pour l’OACI (l’Organisation mondiale de l’aviation civile), autour de 500 kg pour la DGAC, de loin le plus précis et le plus transparent, 501 kg pour Air France, 700 kg pour Greentripper.org, 946 kg pour Myclimate.org, 1,2 tonne pour ClimatMundi, 1,44 tonne pour Good Planet, et même 2,685 tonnes pour le calculateur allemand Atmosfair, qui compare les performances des compagnies aériennes.

De plus certains de mes voyages sont anciens (années 80 et 90) et datent d’un temps avions étaient beaucoup moins efficaces que les avions d’aujourd’hui. Et aucun modèle en ligne ne tient compte de l’inefficacité des anciens avions.

Bon. Il faut bien partir de quelque chose. Après quelques tests, j’utilise un calculateur qui me semble assez réaliste (celui fourni par Ecotree), qui me donne un total de 295t de CO₂, si les avions avaient tous volé en 2020! Je reprends donc le calcul en appliquant à chaque vol un malus de 1,5% par année d’ancienneté du vol pour estimer l’effet du gain d’efficacité des avions. J’ai déduit ce chiffre de données issues de la DGAC qui indique

Entre 2000 et 2020…une amélioration continue de l’ efficacité énergétique : diminution de 25,6% des émissions de CO2 unitaire (en kg de CO2 par PKTeq), soit une décroissance moyenne de 1,5% par an.

Les émissions gazeuses liées au trafic aérien en France en 2020, rapport DGAC^[1]Les émissions gazeuses liées au trafic aérien en France en 2020, rapport DGAC, voir lien

J’ai donc réussi à comptabiliser l’impact carbone de tous mes voyages professionnels accomplis en avion au cours de ma carrière : en 38 ans, 374 vols, pour un total de plus d’1 million de km parcourus, et 312 tonnes de CO₂ émis. Côté perso, j’ai été beaucoup plus vertueux : 24 vols, 100 000 km parcourus et 24 tonnes de CO₂ émis.

Me voilà donc avec un chiffre estimé de 336t de CO₂ à compenser.

Etape 4 : définir par quel projet compenser ce stock de carbone

La partie la plus difficile est de trouver des mécanismes permettant vraiment de fixer ces 336t de CO₂, et ce, dans un délai raisonnable de 15-20 ans. Après quelques recherches, j’ai fait confiance à ecotree.green et j’ai financé la plantation de 27 arbres qui permettront, en théorie de fixer 30t de CO₂ d’ici…2060! Pour compenser 300t d’ici 2040, il faudrait que je multiplie par 20 mon investissement.

L’histoire n’est donc pas terminée, et je poursuivrais en 2023 ce projet de compensation complète.